BMW R 1200 GS
Neben den bereits im Dezember 2003 auf der Bologna
Motorshow vorgestellten Modellüberarbeitungen der F 650 CS,
F 650 GS und F 650 GS Dakar sowie der K 1200 LT präsentiert
BMW Motorrad auch ein völlig neues Modell zum Saisonstart am
13. März 2004: Die R 1200 GS.
Mit der Nachfolgerin der R 1150 GS werden die Wunschträume von der idealen Reiseenduro einmal mehr erfüllt: souverän, leistungsstark und komfortabel selbst für die längste Tour, handlich und agil für maximalen Fahrspaß auf winkeligen Land- und Bergstraßen. Dazu ein in dieser Klasse konkurrenzlos niedriges Gewicht von 225 kg fahrfertig, gepaart mit hervorragenden Fahrwerks- und Federungseigenschaften, damit Ausritte auch in anspruchsvolles Gelände zum Vergnügen werden.
Die R 1200 GS bietet eine bisher unerreicht harmonische Synthese aus Offroad- und Onroad-Eigenschaften. Bildete bereits das Vorgängermodell über Jahre den Maßstab in seinem Segment, so führt die R 1200 GS in eine neue Dimension. Sie übertrifft die bis heute anerkannt guten Eigenschaften ihrer Vorgängerin nochmals in allen wichtigen Kriterien.
Die R 1200 GS ist in den Farben wüstengelb uni metallisiert, ozeanblau-metallic sowie felsrot uni metallisiert bei allen BMW Motorrad Händlern erhältlich und kostet 11 500 Euro.
Die neuen Maßstäbe des Originals vom Erfinder der Reiseenduros:
- Neue Dimension bezüglich Dynamik, Agilität, Fahrspaß und Sicherheit.
- Hervorragende Offroad-Tauglichkeit bei nochmals gesteigerten Straßeneigenschaften.
- Gewichtsreduzierung um 30 kg durch präzise Berechnung, intelligente Leichtbaukonstruktion und die Verwendung hochfester Werkstoffe.
- Neuer Boxermotor mit 1200 cm³ und Ausgleichswelle für vibrationsarmen Lauf.
- Steigerung von Drehmoment und Leistung um nahezu 18 Prozent.
- Verbrauchsreduzierung um 8 Prozent.
- Modernste, neu entwickelte Motorelektronik und Abgastechnologie auf dem neuesten Stand für bestmögliche Umweltverträglichkeit.
- Leise Abgasanlage mit sattem Sound.
- Völlig neu entwickeltes Sechsganggetriebe mit hohem Lauf- und Schaltkomfort.
- Neu entwickelter Leichtbau- Paralever mit gewichtsoptimiertem Kardanantrieb.
- Neuer Telelever für noch mehr Präzision in der Vorderradführung bei geringem Gewicht.
- Sehr steifes Fahrwerk für höchste Fahrsicherheit, spurstabilen Geradeauslauf bis zur Höchstgeschwindigkeit, begeisterndes Handling und zielgenaues Kurvenfahren.
- Leistungsfähige EVO-Bremsen mit abschaltbarem Integral ABS.
- Hochfeste Leichtmetallgussräder und Kreuzspeichenräder auf Wunsch.
- Einsatz von Elektronik für sinnvolle Funktionalität bei reduziertem Verkabelungsaufwand und niedrigem Gewicht.
- Elektronische Wegfahrsperre serienmäßig.
- Umfangreiche Ausstattung und maßgeschneidertes Zubehör auf bekanntem BMW Niveau.
Agiler, stärker und leichter – für maximalen Fahrspaß onroad und offroad.
Mit der neuen BMW R 1200 GS erfüllen sich die lang gehegten Wunschträume von der idealen Reiseenduro: souverän, leistungsstark und komfortabel selbst für die längste Tour, handlich und agil für maximalen Fahrspaß auf winkeligen Land- und Bergstraßen. Dazu ein in dieser Klasse konkurrenzlos niedriges Gewicht von 225 kg fahrfertig, gepaart mit hervorragenden Fahrwerks- und Federungseigenschaften, damit Ausritte auch in anspruchsvolles Gelände zum Vergnügen werden.
Die R 1200 GS bietet eine bisher unerreicht harmonische Synthese
aus offroad- und onroad-Eigenschaften. Bildete bereits das
Vorgängermodell, die beispiellos erfolgreiche R 1150 GS,
über Jahre den Maßstab in ihrem Segment, so führt
die R 1200 GS in eine neue Dimension. Sie übertrifft die bis
heute anerkannt guten Eigenschaften ihrer Vorgängerin
nochmals in allen wichtigen Kriterien. Dabei werden die
traditionellen Eigenschaften und Merkmale, die BMW
Motorräder auszeichnen, selbstverständlich
fortgeführt: erstklassige und sichere Fahreigenschaften
durch ein noch stabileres Fahrwerk, Vorderradführung mit dem
einzigartigen BMW Telelever und ein neu konstruierter gewichts-
und geometrieoptimierter Paralever für die
Hinterradführung. Extrem leistungsfähige Bremsen mit
dem einzigartigen BMW Motorrad Integral ABS. Das garantiert
höchstmögliche Sicherheit, selbst wenn es einmal zu
kritischen Fahrsituationen kommen sollte.
Umweltverträglichkeit durch modernste Abgasreinigung mit
geregeltem Drei-Wege-Katalysator; dieses ist seit Jahren bei
allen BMW Motorrädern eine Selbstverständlichkeit.
Ausgestattet mit der Doppelzündung, einer völlig neu
entwickelten digitalen Motorelektronik mit integrierter
Klopfregelung sowie verbesserten Katalysatoren und getrennten
Lambdasonden für jeden Zylinder, baut die R 1200 GS den
Vorsprung aus, den BMW Motorräder seit Jahren im Segment der
großvolumigen Reiseenduros haben. Nicht zu vergessen der
wartungsfreie Kardanantrieb, der besonders auf Fernreisen
unangenehme und zeitraubende Wartungsarbeiten
überflüssig macht. Ein ausgeklügeltes neues
Gepäcksystem sowie das traditionell umfangreiche und ab Werk
lieferbare maßgeschneiderte Zubehör zeigen: Die R 1200
GS führt die nunmehr fast 25-jährige Tradition der
großvolumigen Reiseenduros, die 1980 mit der R 80 G/S
begründet wurde, erfolgreich fort. Sie ist das Original vom
„Erfinder“ dieses Motorradsegments und setzt erneut
den Maßstab in dieser Klasse.
Neuer Motor – leistungsstärker, komfortabler und abgasärmer.
Vom Konstruktionsprinzip und grundsätzlichen Aufbau gleicht der neu entwickelte Boxermotor der R 1200 GS den bisherigen, bewährten Motoren. Dennoch wurde der Motor in allen Teilen neu entwickelt, überarbeitet und verbessert. Durch geometrische Optimierung und den Einsatz modernster Berechnungs- und Simulationsmethoden konnten am Motor trotz des größeren Hubraums und erweiterter Funktionen 3 kg Gewicht eingespart werden, das entspricht 8 Prozent. Die Baubreite gegenüber dem Vorgänger blieb gleich. Ein neues Motormanagement und bessere Katalysatoren sorgen für eine nochmalige Reduktion der Schadstoffemission.
Er ist der größte Motor, den es bisher in einer Enduro gab. Die Aufstockung des Hubraums auf volle 1200 cm³ schafft die Voraussetzung, um eine hohe Spitzenleistung von 74 kW/100 PS (72 kW/98 PS in Deutschland) mit einem bulligen Drehmoment über ein unerreicht breites Drehzahlband zu vereinen. Die Folge: souveräne Kraftentfaltung unter allen Bedingungen und in allen Situationen. Ein Vorteil, der gerade in schwierigen Geländepassagen geschätzt wird, wenn ohne Rücksicht auf die Drehzahl, Gang und Fahrsituation immer Zugkraft im Überschuss zur Verfügung steht.
Kurbeltrieb und Grundmotor – 1200 cm³ Hubraum und Ausgleichswelle zur Eliminierung der Vibrationen
Die bedeutsamste Neuerung beim Grundmotor stellt die Ausgleichswelle zur Ausschaltung störender Vibrationen dar. Denn trotz des vorteilhaften Konstruktionsprinzips mit gegenüberliegenden Zylindern durch das sich die so genannten freien Massenkräfte (hin- und hergehende Pleuel und Kolben) gegenseitig in ihrer Wirkung aufheben, können konventionelle Boxermotoren nicht völlig vibrationsfrei laufen. Aus dem unvermeidbaren Versatz der Zylinder (die Kräfte wirken nicht genau in einer Ebene) resultiert immer ein so genanntes umlaufendes Massenmoment, das zu störenden Schwingungen anregt. Diese werden als Vibrationen in Lenker, Fußrasten und Sitzbank wahrgenommen. Der Betrag dieses Massenmomentes und die entsprechenden Vibrationen nehmen mit steigendem Hubraum und vor allem mit der Drehzahl zu.
Erstmals in der Geschichte des Boxer-Motorenbaus kommt beim
Motor
der R 1200 GS daher eine Ausgleichswelle zum Einsatz. Die zur
Kurbelwelle gegenläufige Welle trägt zwei um 180°
versetzte Unwuchtmassen, die von der Größe so
abgestimmt sind, dass sie ein entgegengesetztes Moment erzeugen.
Durch Überlagerung mit dem Massenmoment der Kurbelwelle
werden die resultierenden Vibrationen bis auf eine
Restgröße eliminiert. Damit bleibt der Antrieb im
gesamten Drehzahlbereich komfortabel und ist besonders bei
höheren Drehzahlen spürbar schwingungsärmer, ohne
dass die kernige Grundcharakteristik des Zweizylinders verloren
geht. Für die Anordnung der Ausgleichswelle wurde eine
elegante, äußerst platzsparende Lösung gefunden.
Die Ausgleichswelle läuft, in Wälzlagern geführt,
innerhalb der Nebenwelle und wird über einen Stirnradantrieb
von der Kurbelwelle angetrieben (Übersetzung 1:1). Das
hintere Ausgleichsgewicht liegt außerhalb des Ölraums
und ist mit der durchgehenden Welle verschraubt. Das vordere
Ausgleichsgewicht ist als Unwuchtmasse in das Antriebskettenrad
integriert.Die Nebenwelle dient wie beim Vorgängermotor
wiederum als Antrieb der Ölpumpen und sie trägt die
Kettenräder für den Nockenwellenantrieb.
Dementsprechend ist sie im Verhältnis 2:1 zur Kurbelwelle
untersetzt, der Antrieb erfolgt über eine Rollenkette.
Konstruktiv komplett überarbeitet wurde auch die Kurbelwelle. Zur Erhöhung der Steifigkeit ist sie kompakter gestaltet, die Hupfzapfen liegen jetzt näher zusammen. Erreicht wurde dies unter anderem durch schmalere Gegengewichte. Gleichzeitig konnte durch diese Maßnahme trotz Vergrößerung des Hubs von 70,5 auf 73 mm das Gewicht um 1 kg, das sind rund 9 Prozent, verringert werden. Um den notwendigen Ausgleichsgrad des Kurbeltriebs zu erreichen, wurde ein Teil der Gegenmassen auf das Schwungrad und das Antriebszahnrad des Ausgleichswellenantriebs verlagert. Das Schwungrad selbst trägt – wie bisher – die Einscheiben Trockenkupplung, die von 165 mm auf 180 mm Durchmesser vergrößert wurde. Der Belag ist asbest- und schwermetallfrei ausgeführt. Anpressplatte, Membranfeder und Zahnscheibe sind einzeln gewuchtet, so dass diese Teile ohne negative Auswirkungen auf die Laufruhe beliebig montiert werden können.
Die Kolbenkonstruktion wurde gegenüber dem Vorgängermotor nur leicht modifiziert. Es werden Leichtbau-Kastenkolben mit drei Ringen verwendet, die mit einem Gewicht von 410 g nochmals geringfügig leichter als die Kolben des Vorgängers (420 g) sind. Das Kurbelgehäuse wurde spürbar leichter. Durch den Einsatz modernster Rechenmethoden gepaart mit innovativer Gusstechnologie konnten Wandstärken optimiert sowie Steifigkeit und Festigkeit erhöht werden, was zu einem um 1,4 kg reduzierten Gewicht führte.
Durchdachte und wirkungsvolle Lösungen finden sich auch in – scheinbaren – Details, wie zum Beispiel bei der Entlüftung des Kurbelraums. Zur Minimierung unerwünschter Druckpulsationen der dort eingeschlossenen Luft als Folge der Kolbenbewegung kommt ein Ventil mit Membranzungen zum Einsatz. Dieses öffnet und schließt den Entlüftungsdurchtritt selbsttätig je nach den Druckverhältnissen im Kurbelraum und stellt zugleich einen großen Entlüftungsquerschnitt zur Verfügung. Damit sorgt es dafür, die Druckschwankungen und die Luftströmungen im Kurbelraum auf ein Minimum zu reduzieren. Dieses wirkt sich günstig auf Motorleistung, inneren Wirkungsgrad (Reduzierung der Ventilationsverluste), Ölverschäumung und Ölverbrauch gerade bei hohen Drehzahlen aus.
Überarbeitete Zylinderköpfe und leichterer Ventiltrieb
Modifiziert wurden auch die Zylinderköpfe unter Beibehaltung der grundsätzlichen Konstruktion. Äußeres Kennzeichen ist die geänderte Kontur mit den markanten eckigen Ventildeckeln. Am Prinzip der unterhalb der Ventilebene liegenden, kettengetriebenen Nockenwellen und der Betätigung der Ventile über Stößel und Kipphebel wurde festgehalten. Es ist 100 000-fach bewährt, und obwohl es kein ausgewiesenes Hochdrehzahlkonzept darstellt, hat es seine hohe Funktionsgüte selbst im harten Rennbetrieb des BMW Motorrad BoxerCups unter Beweis gestellt. Die großen Vorteile dieser Nockenwellenanordnung liegen in der Raumökonomie (Baubreite des Zylinderkopfes) und der im Alltag und auf Fernreisen so wichtigen Wartungsfreundlichkeit (Ventilspieleinstellung).
Geändert wurden die Ventildurchmesser, die jetzt 2 mm größer sind (Einlass 36,35 mm statt vorher 34 mm, Auslass 31 mm statt vorher 29 mm); die Auslassventile sind zur besseren Wärmeabfuhr natriumgefüllt. Die Kanalgestaltung wurde den größeren Ventildurchmessern angepasst und die Kanalkontur strömungstechnisch verbessert. In Verbindung mit der Hubraumanhebung tragen diese Maßnahmen mit zur 18-prozentigen Steigerung der Maximalwerte für Leistung (74 kW) und Drehmoment (115 Nm) bei. Im Zuge dieser konstruktiven Überarbeitung mit Hilfe modernster, computerunterstützter Methoden konnte das Gewicht der Zylinderköpfe um 15 Prozent reduziert werden.
Die vom Vorgänger bekannte, innere Ölkühlung der Zylinderköpfe wurde durch Entdrosselung dem höheren Leistungsniveau angepasst. Die Ölkühlung verbessert die Wärmeabfuhr aus dem Ventilstegbereich und sorgt für eine gleichmäßigere Temperaturverteilung im Zylinderkopf. All dies trägt zur thermischen Robustheit des Motors und zur bekannt hohen Zuverlässigkeit bei – Kriterien, die zählen, wenn es voll bepackt in entlegene Winkel dieser Welt geht und die äußeren Bedingungen extrem werden.
Motorsteuerung neu – jetzt zwei Lambdasonden, modifizierte Doppelzündung und Klopfregelung
Die Spitzenstellung, die BMW Motorrad seit Jahren im elektronischen Motor-Management einnimmt, wird mit der neuen R 1200 GS weiter ausgebaut. Die digitale Motorelektronik, die so genannte BMS-K (BMW Motor-Steuerung), ist eine Eigenentwicklung, die spezifisch für die speziellen Anforderungen von Motorrädern ausgelegt wurde. Vollsequentielle Einspritzung, integrierte Klopfregelung, schnellere Verarbeitung umfangreicher Sensorsignale durch modernste Mikroelektronik, ein kompaktes Layout und geringes Gewicht sind ihre wichtigsten Kennzeichen.
Das aus bisherigen BMW Motorrädern bekannte Prinzip der indirekten Erfassung der angesaugten Luftmenge über den Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl (alpha-n-Steuerung), wurde für die R 1200 GS zu einem so genannten momentenbasierten Motormanagement weiterentwickelt. Basisgrößen für den Motorbetriebspunkt sind weiterhin die Motordrehzahl und der Drosselklappenwinkel, der über ein Potentiometer (eines für jeden Zylinder) erfasst wird. Aus zusätzlichen Motor- und Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperaturen, Lufttemperatur, Luftdruck) bildet die Motorsteuerung zusammen mit abgespeicherten Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen individuell abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt. Diese Berücksichtigung umfangreicher Einflussgrößen gestattet eine gezielte Beeinflussung der Drehmomentabgabe und damit eine feinfühlige Anpassung des Motorbetriebs an unterschiedlichste Randbedingungen.
Der Kraftstoff wird individuell und passend zum Ansaugtakt des jeweiligen Zylinders in den Ansaugkanal eingespritzt (vollsequentielle Einspritzung). Durch die Zuordnung je einer Lambdasonde für jeden Zylinder wird die Gemischzusammensetzung zylinderselektiv geregelt. Beide Sonden sind motornah im jeweiligen Abgaskrümmer platziert und sorgen so für eine individuelle und noch präzisere Erfassung der Abgaszusammensetzung. Korrekturen der Gemischzusammensetzung können damit sehr viel schneller und einzeln für jeden Zylinder eingesteuert werden. Vorbildliche Abgasemissionen, verringerter Verbrauch und noch besseres Fahr- und verfeinertes Ansprechverhalten sind die positiven Ergebnisse. Oder verkürzt: noch mehr Umweltverträglichkeit bei noch mehr „Freude am Fahren“.
Die BMS-K integriert zusätzlich die Funktionen einer automatischen Leerlaufregelung sowie eine Kaltstartanreicherung mit einer Warmlaufregelung. Die notwendige Leerlaufanhebung im Warmlauf erfolgt automatisch und gesteuert über so genannte „Leerlaufstepper“ (gesteuerte Bypass-Kanäle für Zusatzluft), die in den Drosselklappenstutzen integriert sind, und eine entsprechend angepasste Kraftstoffeinspritzung.
Die seit 2003 in allen Boxern (Ausnahme Motoren mit 850 cm³) eingesetzte Doppelzündung wurde in der R 1200 GS modifiziert und verbessert. Die Nebenkerze ist am äußeren Rand des Zylinders angeordnet. Der Zündzeitpunkt beider Zündkerzen ist jetzt jeweils frei programmierbar und kann abhängig von Last und Drehzahl einen Zeitunterschied haben, um Laufkultur, Schadstoffemission und Verbrauch noch weiter zu optimieren. Diese so genannte Phasenverschiebung erfolgt kontinuierlich von Teillast zu Volllast. In der Praxis bedeutet dieses unterschiedliche Zündzeitpunkte an beiden Zündkerzen in definierten Kennfeldbereichen. Hin zur Volllast, bei der eine doppelte Zündung keine Vorteile mehr bringt, ist die Phasenverschiebung so groß gewählt dass der Funkenüberschlag an der Nebenkerze im Expansionstakt (60° nach OT) stattfindet. Faktisch entspricht das dann einer Einfachzündung an der zentralen Zündkerze bei Volllast.
Mit der R 1200 GS wird eine Klopfregelung eingeführt, die in dieser Form erstmals im
Motorrad-Motorenbau zum Einsatz kommt. Zur Erkennung klopfender
Verbrennung dient jeweils ein Körperschallsensor, der an den
Zylindern adaptiert ist. Auf entsprechende Signale reagiert die
Motorelektronik mit Zündwinkelrücknahme (Verstellung in
Richtung „spät“) und schützt damit den
Motor vor möglichen Schäden. Eine zusätzliche
Temperaturerfassung geht in die Signalauswertung mit ein und
ergänzt die Schutzfunktion. Durch die Klopfregelung konnte
die geometrische Verdichtung des Motors auf 11,0:1 erhöht
werden; ein beachtlicher Wert für einen
luft-/ölgekühlten Motor dieser Zylindergröße.
Entsprechend günstig sind die Auswirkungen auf den
spezifischen Kraftstoffverbrauch. Im Prüfzyklus
(EU2-Typprüfung) verbraucht die R 1200 GS um nahezu 8
Prozent weniger als die Vorgängerin.
Regulär auf bleifreies Superbenzin (ROZ 95) ausgelegt, kann der Motor dank Klopfregelung ohne manuelle Eingriffe auch mit Normalbenzin (ROZ 91) oder entsprechenden Kraftstoffqualitäten, wie sie in fernen Ländern manchmal anzutreffen sind, betrieben werden. Die Klopfregelung passt innerhalb der möglichen Grenzen die Zündwinkel selbsttätig an den jeweiligen Kraftstoff an. Auch auf extremste Bedingungen, wie zum Beispiel die sehr hohe thermische Belastung des Motors in Wüstengegenden, stellt sich die Klopfregelung im Zusammenspiel mit der umfangreichen Sensorik ein. Die Motorelektronik adaptiert die Motorbetriebsparameter und sorgt damit für höchste Zuverlässigkeit in allen denkbaren Betriebszuständen.
Sauganlage – größeres Volumen für optimale Füllung.
Um maximale Füllungsgrade über weite Drehzahlbereiche zu erreichen, bedurfte es umfangreicher Berechnungen und Untersuchungen des gesamten Ladungswechsels unter Einbeziehung der Sauganlage. Mit einer Vergrößerung der Airbox auf nahezu 9 Liter wurde ein Optimum aus den geometrischen Randbedingen, die vom Fahrzeug und der Einbaulage vorgegeben sind, erzielt. Zur Filterung der Ansaugluft kommt das schon in der R 1150 GS bewährte Papierfiltersystem zum Einsatz. Bei der Gestaltung und Auslegung des Ansaugschnorchels gelang es sehr gut, die strömungstechnischen Bedingungen mit den notwendigen akustischen Erfordernissen (Ansauggeräuschpegel) in Einklang zu bringen.
Abgasanlage – durch Soundengineering leise mit sonorem Klang
Die Abgasanlage besteht aus zwei Krümmern, einem Vorschalldämpfer mit Katalysator und einem Endschalldämpfer. Sie ist bis zum Vorschalldämpfer, der unter dem Getriebe liegt, zweiflutig ausgeführt und besteht durchgängig aus Edelstahl. Die gesamte Abgasanlage wiegt 10,7 kg und ist damit um rund 33 Prozent leichter als beim Vorgänger.
Die Abgasführung über die beiden Einzelkrümmer mündet in einem Y-Stück, das beide Gasströme zusammenführt. Dieses geht in den Vorschalldämpfer über, der den zentral angeordneten Katalysator trägt. Ein motornahes Interferenzrohr zwischen beiden Krümmern sorgt für den Druckausgleich und wirkt sich günstig auf den Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Drehzahlbereich aus. Der Metallträgerkatalysator mit einer Zellenweite von 200 Zellen/inch² trägt eine Rhodium-Palladiumbeschichtung, die sich durch Temperaturfestigkeit und hohe Lebensdauer auszeichnet.
Mit dem völlig neu konzipierten Endschalldämpfer ist es gelungen, die gegensätzlichen Forderungen nach gutem Drehmomentverlauf, Geräuscharmut und angenehmem Klangbild ideal zu vereinigen. Der Innenaufbau folgt dem Reflexionsprinzip, zusätzlich ist zur Dämpfung hoher Frequenzen eine innere Hülle mit Absorptionsmaterial vorhanden.
Die Ovalform des Schalldämpfers hat nicht nur optische Gründe, sie nimmt auch günstigen Einfluss auf die Körperschallabstrahlung und trägt damit zur Geräuschreduzierung bei. Eine weitere Besonderheit ist ein in den Schalldämpfer integriertes, druckgesteuertes Ventil. Es steuert den Abgasgegendruck so, dass im Hauptfahrbereich des Motors, also bei mittleren bis niedrigen Drehzahlen, das Geräuschniveau zusätzlich abgesenkt wird und damit das Motorgeräusch objektiv wie subjektiv leise bleibt, aber dennoch der vom Motorradfahrer gewünschte „satte Sound“ gewährleistet ist.
Gewichtsreduzierungen bei Generator und Starter
Neben den mechanischen Bauteilen leisten auch die elektrischen Nebenaggregate ihren Beitrag zur Gesamtgewichtsreduzierung. Es kommt ein neu entwickelter, leichterer Generator mit einer Leistung von 600 W zum Einsatz. Der Vorgelege-Starter wurde ebenso gewichtsoptimiert wie die vollkommen wartungsfreie Batterie. Die gesamte Gewichtsersparnis dieser elektrischen Komponenten beträgt 2,2 kg, das sind 17 Prozent.
Neues Sechsgang-Schaltgetriebe mit Schrägverzahnung
Am vorteilhaften Prinzip des vom Motor getrennten Getriebes wurde bei der R 1200 GS festgehalten. Dennoch ist das Sechsgang-Schaltgetriebe eine völlige Neuentwicklung mit gegenüber dem Vorgänger nochmals entscheidend verbesserten Eigenschaften. Es wiegt nur noch rund 13 kg. Erstmals bei BMW kommt eine hochfeste Schrägverzahnung für die Getrieberäder zum Einsatz, die durch sanfteren Zahneingriff Geräuscharmut und eine hohe Laufruhe gewährleistet. Die gesamte Getriebeabstufung wurde auf aktives Fahrverhalten ausgelegt. Entsprechend wurde auch auf eine Schongangcharakteristik des sechsten Ganges verzichtet, die letzte Gangstufe ist „kurz“ übersetzt.
Die Getriebewellen sind wälzgelagert (Kugellager), die Zahnräder (Losräder) laufen reibungsarm auf Nadellagern. Bei den Kugellagern handelt es sich um mit Abdichtungen versehene „Clean Bearing Lager“, die den Zutritt selbst feinster Partikel zum Lager verhindern. Dieses verlängert die Wartungsintervalle und reduziert die Wartungskosten, ein Ölwechsel im Getriebe ist nur noch alle 40 000 km vorgeschrieben.
Das Schalten der Getrieberäder erfolgt mittels Schaltwalze, Schaltgabeln und Schiebemuffen (bisher Schieberäder) zur kraftschlüssigen Verbindung der Zahnräder. Die hohle Schaltwalze aus Aluminium ist kugelgelagert. Detailmaßnahmen zur Reibungsoptimierung am Schaltautomat, an der Schaltwelle und an den Schaltgabeln verbessern nochmals die Schaltbarkeit und sorgen für eine exakte, sichere Verrastung der einzelnen Gänge.
Leichtbau-Kardanantrieb und Paraleverschwinge – traditionelles Prinzip innovativ ausgelegt
Unverzichtbar für die neue R 1200 GS wie für alle BMW Boxer: der traditionelle, wartungsfreie Kardanantrieb zum Hinterrad. Seit mehr als 80 Jahren bewährt und die einzige logische Antriebsart bei längs liegender Kurbelwelle. Höchster Kundennutzen, denn trotz aller Verbesserungen: Ein Kettenantrieb mit der Notwendigkeit zum regelmäßigen Nachspannen und den kurzen Schmierungsintervallen passt nicht so recht zu einer großvolumigen, leistungsstarken Reiseenduro.
Der Kardanantrieb unterlag im Hause BMW fortlaufenden Verbesserungen und Anpassungen an jeweils neue Anforderungen. 1988 gab es mit der Einführung der so genannten Paraleverschwinge bei der damals leistungsstärksten Enduro, der R 100 GS, den wichtigsten Innovationssprung. Mittels eines zusätzlichen Gelenkes zwischen Hinterachsgehäuse und Schwinge gelang es, das unvermeidliche Reaktionsmoment des Antriebs von der Schwinge zu entkoppeln. Der oft zitierte „Fahrstuhleffekt“, das Anheben und Absenken des Hecks beim Beschleunigen und Bremsen wurde mit dieser Lösung wirkungsvoll eliminiert. Außerdem vermeidet der Paralever das Verhärten der Federung beim starken Beschleunigen, wodurch sich die Traktion – wichtig zum Beispiel bei Steilauffahrten in sehr unebenem Gelände – wesentlich verbessert.
Im Verhältnis zu den Vorteilen weniger bedeutsam sind das höhere Gewicht und die größeren ungefederten Massen, die der Kardanantrieb gegenüber der Kette aufweist. Die BMW Ingenieure ruhten bei der Entwicklung der R 1200 GS jedoch nicht, bis auch diese Systemeigenschaft des Kardans, die bei einer Enduro im Geländeeinsatz eher spürbar wird als auf der Straße, verbessert war. Für die neue R 1200 GS wurde der komplette Antriebsstrang zum Hinterrad neu ausgelegt und bis ins Detail optimiert. Das Ergebnis ist eine Kardan-Antriebseinheit, die mitsamt der deutlich steiferen Paraleverschwinge um etwa 10 Prozent weniger auf die Waage bringt. Die ungefederten Massen reduzieren sich entsprechend, was sich in einem noch sensibleren Ansprechverhalten der bisher schon anerkannt guten Hinterradfederung auswirkt.
Hauptelemente der Neukonstruktion sind der Achsantrieb und die
Schwinge selbst. Die Paraleverschwinge aus einer hochfesten
Aluminium-Gusslegierung konnte durch ihre Gestaltung und
gezielte, an die Belastung angepasste Dimensionierung
entsprechend leicht ausgeführt werden. Trotzdem hat sie eine
höhere Steifigkeit als bisher. Die geometrische Auslegung
wurde geändert, der Nickausgleich beträgt nahezu 100
Prozent. Die Momentenabstützung für das Gehäuse
des Hinterradantriebs liegt jetzt oberhalb der Schwinge. Das
ergibt eine höhere Bodenfreiheit in diesem Bereich, und die
Strebe ist bei sehr grobem Gelände gut gegen
Beschädigungen durch Felsen oder ähnliches
geschützt. Die Strebe selbst ist als zweiteiliges
Aluminium-Schmiedeteil ausgeführt. Neu ist auch die
Verlegung der Schwingenlagerung vom Getriebe in den Heckrahmen.
Grund dafür ist ebenfalls die höhere Robustheit bei
extremen Geländeeinsätzen.
Der Drehpunkt für die Lagerung des Achsantriebsgehäuses in der Schwinge wurde nach unten versetzt. Aufgrund der günstigeren Geometrie wird eine Erhöhung der Steifigkeit erreicht. Die Lagerung selbst wurde verstärkt, um sie der höheren Belastung durch den stärkeren Motor anzupassen.
Durch gezielte Kinematikauslegung unterliegt die Kardanwelle keiner geometriebedingten Längenänderung mehr, der Entfall des bisher notwendigen Längenausgleichs spart Gewicht. Die Welle ist jetzt einteilig und läuft (wie bisher) trocken, das heißt ohne Öl im Schwingenholm.
Das Gehäuse des Hinterachsgetriebes ist eng an die innere Kontur des Winkel angepasst; jeglicher unnötige Leerraum wurde vermieden. Das Tellerrad wurde neu berechnet und konnte ebenfalls leichter gestaltet werden. Aus Gewichtsgründen besteht der Radflansch jetzt aus Aluminium. Mit seinem vergrößerten Durchmesser bietet er dem Rad eine bessere Abstützung, wodurch sich zusätzlich Gewichtspotenziale für das Hinterrad im Nabenbereich ergeben. Äußeres Kennzeichen und optischer Akzent dieser äußerst kompakten und eleganten Leichtbau-Konstruktion ist die 50 mm große, durchgängige Bohrung im Achsrohr des Achsantriebsgehäuses. Der Achsantrieb hat eine Lebensdauerfüllung mit Öl, ein Ölwechsel ist also nicht mehr notwendig.
Im Zuge der Neuauslegung wurde die Montage des gesamten Achsantriebs vereinfacht und es wurden weitere konstruktive Finessen verwirklicht: Das hohle Achsrohr unterstützt die Wärmeabfuhr aus dem Hinterachsgehäuse durch seine große Oberfläche und durch Strömungseffekte. Die Signale für das ABS und den Tacho nimmt der Sensor direkt von Segmenten auf dem Tellerrad ab, das bisherige äußere Geberrad konnte entfallen. Durch den vergrößerten Lochkreisdurchmesser am Radflansch können statt relativ schwerer Radbolzen mit Konus jetzt leichte Radschrauben (5 Stück) mit 10 mm Durchmesser und größerer Dehnlänge verwendet werden; das bedeutet nochmals erhöhte Sicherheit bei der Radverschraubung und einen kleineren Radschraubenschlüssel (Gewicht des Bordwerkzeugs).
Neues Fahrwerk – steifer, hochfester Rahmen aus Stahlrohr
Das Grundprinzip aller Boxer-Fahrwerke mit der Motor-Getriebeeinheit als tragendem Element und der Anbindung der Radführungen über angeschraubte Rahmenteile wurde beibehalten. Der Längslenker des Telelevers ist weiterhin im Motorgehäuse gelagert. Der eigentliche Rahmen der R 1200 GS besteht aus dem Vorderrahmen zur oberen Abstützung und Lagerung des Telelevers und dem Heckrahmen mit integrierter Schwingenaufnahme.
Der Motor-Getriebeverbund ist an fünf
Anschraubpunkten mit dem Heckrahmen und an vier Punkten mit dem
Vorderrahmen verschraubt. Gemeinsam bildet dieser Verbund mit der
Antriebseinheit die tragende Struktur des Fahrzeugs.
Die beiden Rahmenelemente der R 1200 GS sind als
Leichtbaukonstruktionen in so genannter Fachwerkbauweise
ausgeführt. Der Vorderrahmen ist ein Dreiecksverbund aus
hochfesten, miteinander verschweißten Stahlrohren. Er
zeichnet sich durch große Robustheit bei
Geländeeinsätzen aus und hat gegenüber dem
bisherigen Vorderrahmen aus Aluminiumguss einen Packagevorteil
und eine höhere Steifigkeit bei gleichem Gewicht.
Der Heckrahmen besteht ebenfalls aus geraden, miteinander verschweißten Stahlrohren. Durch präzise Berechnung aller Rohrstreben konnten Rohrdurchmesser und Wandstärken gezielt so gewählt werden, dass im Gesamtverbund maximale Steifigkeit und Festigkeit bei geringem Gewicht erreicht wurden.
Neu ist die Lagerung von Seitenstütze und Hauptständer sowie die Anbindung der Fußrastenanlage für den Fahrer im Heckrahmen. Die Seitenstütze ist so konzipiert, dass sie bequem im Sitzen ausgeklappt werden kann.
Verfeinerter Telelever mit erhöhter Steifigkeit
An die erstklassigen Funktionseigenschaften des 1993 mit den Vierventil-Boxern von BMW Motorrad eingeführten Telelevers kommt bis heute keine andere Vorderradführung heran. Das bahnbrechende Grundprinzip – die Entlastung der Teleskopführung von Längs- und Querkräften durch einen Dreieckslenker – führt zu einem unerreicht sensiblen Ansprechen dieser Vorderradführung bei jedwedem Straßenbelag und zu hervorragender Spurstabilität. HöchsteFahrpräzision und Zielgenauigkeit, gepaart mit bestem Federungskomfort und Bremsnickausgleich sind die herausragenden Vorteile dieser Konstruktion.
Durch Verfeinerung und Modifikation der Geometrie wurden die Eigenschaften des Telelevers bei der R 1200 GS gegenüber dem Vorgänger weiter verbessert. Der Längslenker ist ein komplett neu entwickeltes, hochfestes und leichtes Schmiedeteil aus Aluminium. Der Nachlauf des Vorderrades wurde im Sinne größerer Handlichkeit um 5 mm auf 110 mm reduziert, der Lenkkopfwinkel von 62,9° in Normallage beibehalten. Eine Kinematikänderung eliminiert das Bremsnicken bis auf einen gewollten, unbedeutenden Rest. Die prinzipbedingt hohe Steifigkeit wurde durch Vergrößerung der Standrohrdurchmesser von 35 mm auf 41 mm nochmals angehoben. Dieses trägt zum „messerscharfen“, transparenten Fahrverhalten bei. Ein feines Detail sind die in die untere Gabelbrücke integrierten Bohrungen, die den Bremsdruck in eleganter Weise ohne zusätzliches Verteilerstück auf die Stahlflex-Bremsschläuche für den rechten und linken Bremssattel verteilen. Der gesamte Telelever ist durch seine gekapselten, mit Dauerschmierung versehenen Kugelgelenke und eine Lebensdauerfüllung des Teleskops mit Öl wartungsfrei.
Federungssystem mit einstellbarer Federbasis und WAD-Federbein hinten
Für das erweiterte Einsatzspektrum abseits befestigter Straßen ist die Federbasis des vorderen Gasdruck-Federbeins in neun Stufen mechanisch einstellbar, um auch bei härterem Geländeeinsatz genügend Reserven zu haben. Der Federweg vorne beträgt 190 mm. Die Aufteilung in Zug- und Druckstufe erfolgt dabei im Verhältnis 68 mm zu 122 mm (in der Grundeinstellung).
Für die Hinterradfederung wird ein hochwertiges
Gasdruckfederbein mit wegabhängiger Dämpfung (WAD)
verwendet, dessen Federbasis über ein Handrad hydraulisch
stufenlos einstellbar ist. Die Zugstufendämpfung ist manuell
einstellbar. Das Prinzip der wegabhängigen Dämpfung
wurde 2002 erstmalig bei BMW Motorrad in der R 1150 GS Adventure
eingesetzt und bedeutet eine vom Federweg abhängige,
zunehmende Progression der Dämpfung. Damit reagiert diese
feinfühlige, komfortable auf kleinste Fahrbahnunebenheiten
un bietet trotzdem genügend Potenzial für grobes
Gelände mit harten Schlägen und Bodenwellen. Der
Federweg hinten beträgt 200 mm. Das Verhältnis von
Positiv-Federweg (Einfederung) zu Negativ-Federweg (Ausfederung)
beträgt jetzt 135 mm zu 65 mm (in der Grundeinstellung).
Räder und Bereifung – erstmals Gussräder oder Kreuzspeichenräder zur Auswahl
Bei den Rädern der neuen R 1200 GS hat der Kunde die Wahl zwischen hochfesten Leichtmetall-Gussrädern oder den bekannten Kreuzspeichenrädern in den Größen 2,50 x 19´´ vorne und 4,00 x 17´´ hinten für die Reifendimensionen 110/80-19´´ beziehungsweise 150/70-17´´.
Die ganz neu und speziell für die R 1200 GS entworfenen Leichtmetall-Gussräder mit fünf Doppelspeichen sind stabil und leicht. Vorne ist der Gewichtsvorteil gegenüber dem Speichenrad mit 0,1 kg vernachlässigbar klein, für das Hinterrad jedoch beträgt er 1,6 kg, das sind 12 Prozent. Gussräder bewahren über die Laufzeit dauerhaft ihre hervorragenden Rundlaufeigenschaften und sind einfacher in der Pflege. Für den Haupteinsatzzweck auf Straßen und auf ungeteerten Nebenwegen sind sie die beste Wahl.
Selbst gemäßigtem Geländebetrieb sind die Gussräder der R 1200 GS aufgrund ihrer speziellen Auslegung gewachsen. Schotterwege, Naturstraßen und die gängigen Pisten der Welt sind mit diesen Rädern kein Problem, solange diese mit der moderaten Fahrweise des „Normalfahrers“ beansprucht werden. Lediglich bei sehr großen dauerhaften Belastungen, wie sie auf Extrempisten vorkommen können, bei hohem Offroad-Tempo und bei Sprüngen im Gelände mit Schlagbeanspruchung werden die natürlichen Grenzen der Gussräder erreicht. Wer als ambitionierter Endurofahrer seine R 1200 GS überwiegend offroad einsetzt und dabei schwieriges Terrain und höhere Geschwindigkeiten bevorzugt, sollte die bewährten Kreuzspeichenräder wählen. Und sie sind natürlich eine Alternative für diejenigen, die sich mit Gussrädern an einer Enduro nicht anfreunden können. Die Kreuzspeichenanordnung erlaubt wie bisher die Verwendung schlauchloser Reifen, die Speichen sind einzeln austauschbar.
Bremsen – leistungsfähige EVO-Bremsanlage und Integral ABS
Die R 1200 GS ist mit dem bekannten EVO-Bremssystem ausgestattet, das seine Vorzüge wie maximale Verzögerung bei geringsten Handkräften schon bei der R 1150 GS und anderen BMW Motorrädern unter Beweis gestellt hat. Die Bremsscheiben haben einen Durchmesser von 305 mm vorn und 265 mm hinten. Auf Wunsch wird als Sonderausstattung (gegen Aufpreis) das ebenfalls aus dem Vorgänger bekannte Integral ABS angeboten, das für den Geländebetrieb abschaltbar ist. Das Integral ABS bietet eine Teil-Integralfunktion, bei der mit Betätigung des Handbremshebels beide Bremsen (im Vorderrad und im Hinterrad) aktiviert werden. Der Fußbremshebel wirkt konventionell allein auf die Hinterradbremse und gestattet damit bei sehr engen Kurvenradien und im Gelände deren gezielten, alleinigen Einsatz. Die stahlummantelten Bremsschläuche sehen nicht nur gut aus, sie haben darüber hinaus leichte Gewichtsvorteile und sorgen für einen nochmals stabileren Druckpunkt.
Innovation beim Bordnetz – BMW Motorrad Single-Wire-System (SWS)
Eine weitere Besonderheit bei der R 1200 GS ist die komplett neue Gestaltung der Fahrzeugelektrik. Hinter der griffigen Bezeichnung „Single-Wire-System“ verbirgt sich ein innovatives Bordnetzkonzept unter Einsatz von Elektronik und der so genannten CAN-Bus-Technologie (Controller Area Network). Dieses Netz bietet bei reduziertem Kabelaufwand einen erheblich erweiterten Funktionsumfang gegenüber herkömmlichen Bordnetzen. Informationen werden in diesem Netz nur noch über einen Pfad (daher „single-wire“) übertragen. Real ist dieser Pfad als Zweileitungssystem ausgeführt. Neben der Funktionsvielfalt sind Gewichtseinsparungen beim Kabelbaum, hohe Störsicherheit und volle Diagnosefähigkeit die wesentlichen Vorzüge dieser intelligenten Kombination von Elektrik und Elektronik. Möglichkeiten zu einer flexiblen Systemerweiterung bestehen teilweise schon durch einfache Neuprogrammierung („update“).
Das Grundprinzip ist, dass alle Steuergeräte, Sensoren und Verbraucher über einen einzigen, gemeinsamen Leitungspfad zu einem Netz zusammengeschaltet sind, durch das alle Signale unabhängig von ihrer späteren Funktion laufen. In diesem Netz stehen damit sämtliche Informationen immer für alle angeschlossenen Komponenten zur Verfügung. Die Signalzuordnung und gezielte Weiterleitung an die Verbraucher erfolgt an Knotenpunkten, in der Elektronik eines jeweiligen Steuergerätes. Dort werden die Signale beziehungsweise die Informationen verarbeitet und danach die gewünschten Funktionen im Verbraucher angesteuert. Die aufwändige Verkabelung jeder Einzelfunktion mit einer eigenen Leitung kann entfallen. Damit reduzieren sich auch potentielle Fehlerquellen herkömmlicher Bordnetze aufgrund ihrer Leitungsvielfalt; ein wichtiger Faktor für eine umfassend hohe Zuverlässigkeit.
Alle Steuergeräte stehen untereinander in einem Verbund,
können miteinander kommunizieren und bidirektional Daten
austauschen. Eine einfache und umfassende Diagnose des
Gesamtsystems kann somit zentral durchgeführt werden. Die
Elektronik filtert durch entsprechende Programmierung unwichtige
Daten und Störsignale innerhalb einer definierten Toleranz
aus, was die Unempfindlichkeit zum Beispiel gegen
elektromagnetische Einstreuungen erhöht.
Insgesamt kommen bei der neuen R 1200 GS in der Serienausstattung drei Steuergeräte (das Instrumentenkombi hat die Funktion eines Steuergerätes) zum Einsatz. Das Steuergerät der Digitalen Motorelektronik (BMS-K) ist nicht nur für die weiter oben beschriebene Motorsteuerung zuständig, es übergibt auch sämtliche Daten der zentralen Diagnose. Die zentrale Fahrgestell-Elektronik (ZFE) ist für die Steuerung der nicht-motorspezifischen Elektrik zuständig. Hat ein Fahrzeug die Sonderausstattungen Integral ABS und Diebstahlwarnanlage, sind deren Steuergeräte ebenfalls in das Netz eingebunden.
Das gesamte Bordnetz kommt ohne herkömmliche Schmelzsicherungen aus. Bei Kurzschluss oder Fehlfunktion schaltet die Elektronik die betreffende Funktion einfach ab. Der Fehler kann bei einer Diagnose gezielt und schnell geortet werden. Von einem eventuellen Ausfall sind die anderen Funktionen nicht betroffen – ein weiterer Pluspunkt für die hohe Zuverlässigkeit und Pannensicherheit dieser Gesamtkonzeption.
Relaisfunktionen werden ebenfalls von den Steuergeräten übernommen. Lediglich der Anlasser wird weiterhin über ein herkömmliches Relais angesteuert.
Versorgt wird die elektrische Anlage der R 1200 GS durch eine gewichtsoptimierte Lichtmaschine mit einer Leistung von 600 Watt bei 40 Ampere. Die wartungsfreie Batterie hat eine Kapazität von 14 Ah.
Nach 20 Jahren Erfahrung in der Elektronik bei Motorsteuerungen und 15 Jahren beim ABS ist BMW Motorrad mit der Realisierung dieses Bordnetzes den nächsten innovativen und entscheidenden Schritt in Richtung Zukunft gegangen.
Elektronische Wegfahrsperre (EWS) für bestmöglichen Diebstahlschutz
Für optimalen Diebstahlschutz ist die R 1200 GS mit einer elektronischen Wegfahrsperre (EWS) ausgerüstet, die zum Serienumfang gehört. Gesteuert über einen Transponder im Schlüssel wird damit ein Diebstahlschutz auf allerhöchstem Sicherheitsniveau geboten, der dem der BMW Automobile entspricht.
Beim Einstecken des Zündschlüssels und Einschalten der
Zündung kommuniziert ein Chip im Schlüssel über
die integrierte Ringantenne im Zündschloss mit der EWS, die
im Steuergerät der Digitalen Motorelektronik integriert ist.
Dabei findet ein Austausch und Vergleich zwischen den codierten
Chipdaten und den EWS-Daten statt. Stimmen die Daten
überein, schaltet das Motorsteuergerät Zündung und
Kraftstoffeinspritzung frei und das Fahrzeug kann gestartet
werden. Diese Technologie ist derzeit die beste und sicherste
Methode für eine Wegfahrsperre.
Neues Instrumentenkombi in Digitaltechnik
Die neue Bordelektronik der R 1200 GS ermöglicht ein fortschrittliches, komplett auf Digitaltechnik basierendes, leichtes Instrumentenkombi mit Tachometer, Drehzahlmesser und einem Informationsdisplay, dem so genannten Info-Flatscreen. Dieses ersetzt das bisherige Fahrer-Informations-Display (FID) und informiert permanent über die Öltemperatur, den Tankinhalt, die restliche Reichweite, die Uhrzeit und den eingelegten Gang. Abrufbar sind Kilometerstand und die Tageskilometer. Störungen werden über entsprechende Hinweise angezeigt. Die gesamte Instrumenteneinheit wird bei einsetzender Dunkelheit von einer Photozelle gesteuert automatisch beleuchtet.Elektrische Schalter.
Die Schalter und Handarmaturen sind neu. Das Prinzip der Schalteranordnung und die für BMW typische Logik der Blinkerbedienung wurden beibehalten, doch sind die Schalter jetzt noch besser bedien- und erreichbar und klarer gestaltet.
Karosserie und Design – Funktionalität und unverwechselbare, markante Formen
Beim Motorrad sind bei vielen Bauteilen im Sichtbereich Funktion und Design sehr eng verknüpft; wesentlich enger als beim Automobil. So ist beispielsweise der Tank nicht nur Behältnis für den Kraftstoff, seine Form bestimmt durch den Knieschluss die Sitzposition und maßgeblich das gesamte Aussehen des Motorrades. Ebenso die Frontverkleidung mit dem Windschild: Sie schützt den Fahrer, gibt dem Motorrad zusammen mit dem Frontscheinwerfer sein „Gesicht“ und prägt den vorderen Seitenbereich. Im Sprachgebrauch von BMW Motorrad werden Verkleidungsumfänge, Tank sowie weitere Funktions- und Bedienelemente unter dem Begriff „Karosserie“ zusammengefasst. Der designerische Gesamtentwurf der R 1200 GS symbolisiert Dynamik, Agilität und Leichtigkeit, gepaart mit endurotypischer Robustheit. Klar gegliederte und konturierte Flächen erzeugen Spannung, aus ihrem Zusammenspiel ergibt sich eine klare, harmonische Linienführung.
Verschiedenartige Oberflächen aus Kunststoff, Lack und Aluminium sind funktional zugeordnet und vereinen Eleganz und Wertigkeit mit der von einer Enduro erwarteten Strapazierfähigkeit.
In das Design einbezogen sind auch alle sichtbaren technischen Bauteile. Die filigrane Konstruktion und die Leichtigkeit des Heckrahmens werden durch die silberne Lackierung unterstützt. Die leicht geschwungene hochovale Formgebung der Paraleverschwinge verleiht ihr Steifigkeit und wirkt zugleich schlank und dynamisch.
Farben – Ästhetik, Akzente und Individualität
Das Farbkonzept vereint Vielfalt mit Ästhetik und setzt einzigartige Akzente. Es bietet durch die freie Zusammenstellung der Lackierung mit Sitzbankfarben und Seitencovern interessante Möglichkeiten zur Individualisierung. Zur Auswahl stehen drei Grundfarben: das elegante, klassische ozeanblau-metallic, sowie zwei speziell metallisierte Uni-Farben, felsrot und wüstengelb, die beide den sportlichen Charakter der R 1200 GS besonders gut hervorheben. Zwei Sitzbankfarben (hellgrau und schwarz) und zwei verschiedenfarbige Seitencover am Tank (granitgrau-metallic und schwarz, Softlack) ergeben insgesamt zwölf unterschiedliche Kombinationen und individuelle Charakterausprägungen für das Motorrad.
Frontverkleidung mit verstellbarem Windschild
Die Funktionalität von Bauteilen ist zugleich auch Gestaltungselement. So übernimmt die Frontverkleidung mit ihrer Verlängerung nach vorn das typische, markante und unverwechselbare Erkennungsmerkmal „der GS“. Gleichzeitig dient dieses Bauteil als Luftleitsystem für den Ölkühler.
Die Anleihen beim Vorgänger im Scheinwerferbereich werden in der R 1200 GS modern interpretiert. Der komplett neue, asymmetrische Doppelscheinwerfer mit unterschiedlich großen Durchmessern für das Abblend- und das Fernlicht bildet das typische „Gesicht“ einer GS. Er ist jedoch durch die Ausbildung der Reflektoren in Freiformtechnik und die Klarglasabdeckung auf Anhieb als neu erkennbar. Die Ovalform der Reflektoren ist nicht nur zeitgemäß, durch die große Lichtaustrittsfläche wird auch die Fahrbahn besser ausgeleuchtet.
Das Windschild ist in seiner Neigung ohne Werkzeug fünffach einstellbar und bietet durch seine Gestaltung auch Fahrern unterschiedlicher Größe optimalen Windschutz. Die beiden Kunststoff-Seitenteile rechts und links vom Tank sind mittels Schnellverschlüssen leicht demontierbar.
Kunststofftank mit Seitencovern
Der Tank der R 1200 GS mit 20 Liter Inhalt ist aus leichtem, schlagzähen Kunststoff. Zwei Seitencover aus dünnem Aluminium und eine lackierte obere Abdeckung bilden seine sichtbare Außenform. Genügend schmal im hinteren Bereich bietet der Tank guten Knie- beziehungsweise Beinschluss auch beim Geländefahren, wenn der Fahrer auf den Fußrasten steht.
Sitzbank – ergonomische Gestaltung und erweiterte Variabilität für die Sitzhöhe
Eine neue zweigeteilte Doppelsitzbank bietet wie bei BMW gewohnt Fahrer und Sozius bequem Platz. Sie ist in zwei Farben, grau und schwarz, erhältlich. Für den Fahrer ist die Sitzbank in zwei Höhen arretierbar (840 und 860 mm). Durch die zusätzlich als Sonderzubehör lieferbare, hohe (+30 mm) beziehungsweise niedrige (–30 mm) Sitzbank sind für den Kunden maßgeschneiderte Sitzhöhen zwischen 810 und 890 mm darstellbar. Diese Variabilität dürfte einmalig sein.
Mit der R 1200 GS kam bei der konstruktiven Auslegung der
Sitzhöhe ein neues Maß zum Einsatz: die sogenannte
Schrittbogenlänge. Als gesamte Weglänge zwischen beiden
Fußaufstandspunkten (über die Innenlänge der Beine
gemessen)
berücksichtigt sie neben der absoluten, geometrischen
Höhe auch die Form und Breite der Fahrersitzbank im
relevanten vorderen Bereich. Es ergibt sich damit trotz gleicher
geometrischer Sitzhöhen wie beim Vorgängermodell (840
und 860 mm) eine deutlich verbesserte Bodenerreichbarkeit bei
gleichzeitig moderatem Kniebeugewinkel im Fahrbetrieb.
Gepäckbrücke und abnehmbarer Soziussitz – durchdachte Mitnahmemöglichkeiten auch für das große Gepäck
Die Gepäckbrücke der R 1200 GS aus stabilem, leichten Kunststoff ist komplett neu gestaltet und bietet ausreichend Ablagefläche für zusätzliches Gepäck, das durch Verzurrösen einfach befestigt und damit sicher transportiert werden kann. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, ein Topcase anzubauen. Funktionell und praktisch ist die als Auflagefläche ausgebildete Kunststoffabdeckung unter dem abnehmbaren Soziussitz. Sie liegt auf gleicher Höhe wie die Kofferoberkanten. Mit montierten Koffern (Sonderzubehör) ergibt sich so eine großzügige Fläche zur Unterbringung von zusätzlichem Gepäck. Auch hier erleichtern integrierte Verzurrösen die sichere Befestigung.
Ergonomische Gestaltung von Lenker und Handhebeln
Der hochwertige Lenker aus dünnwandigem Stahlrohr ist belastungsgerecht konstruiert und zu den Enden hin konifiziert. Bei geringfügig höherem Gewicht bietet ein Stahllenker gegenüber einem Aluminiumlenker mehr Sicherheit gegen Beschädigungen beim Umfallen (Geländebetrieb) und lässt Notreparaturen zu. Bei der Ausrüstung mit heizbaren Griffen(Sonderausstattung) macht sich die schlechtere Wärmeleitfähigkeit positiv bemerkbar. Die Handhebel zur Kupplungs- und Bremsbetätigung sind nach Ergonomiegesichtspunkten optimiert und in der Griffweite einstellbar. Die Durchmesser der Lenkergriffe konnte griffgünstig verkleinert werden.
Sonderausstattung und Sonderzubehör – Koffer mit variablem Volumen und viele Möglichkeiten zur Individualisierung
Als traditioneller Systemanbieter entwickelte BMW Motorrad für die neue R 1200 GS zahlreiche Sonderausstattungen und eine umfangreiche Palette von maßgeschneidertem Sonderzubehör. Damit wird ein hohes Maß an Individualisierung geboten.
Sonderausstattungen werden direkt ab Werk geliefert, sie sind in
den Fertigungsablauf im Berliner Werk integriert.
Sonderzubehör montiert der BMW Motorradhändler.
Sonderausstattungen
- BMW Motorrad Integral ABS (teilintegral, abschaltbar).
- Kreuzspeichenräder.
- Heizgriffe.
- Handschutz.
- Kofferhalter.
- Diebstahlwarnanlage.
Sonderzubehör
- Hohe Fahrersitzbank (+30 mm gegenüber Serie), verstellbar (größte Sitzhöhe 890 mm).
- Niedrige Fahrersitzbank (–30 mm gegenüber Serie), verstellbar (niedrigste Sitzhöhe 810 mm).
- Kofferhalter.
- Koffer, Volumen variabel über Einhebelbedienung.
- Halteplatte für Topcase.
- Topcase.
- Innentaschen für Koffer/Topcase.
- Wasserdichter Tankrucksack.
- Handschutz.
- Kleiner Zylinderschutz.
- Großer Zylinderschutzbügel.
- Diebstahlwarnanlage (auch SA).
- Zusatzsteckdose.
- BMW Motorrad Navigator.
Die Koffer und das Topcase wurden völlig neu entwickelt. Einzigartig ist die Volumenvariabilität durch einen ausgeklügelten Verstellmechanismus mit komfortabler Einhebel-Bedienung. Koffer wie Topcase können im Volumen um neun Liter verändert werden. Damit lässt sich das Gepäcksystem individuellen Stauraumbedürfnissen flexibel anpassen und die Baubreite der Koffer und die Bauhöhe des Topcase verringern, wenn man mit weniger Gepäck unterwegs ist.
Der linke Koffer (Schalldämpferseite) hat ein maximales Volumen von 37,5 Litern, der rechte fasst bis zu 46 Liter. In das Topcase passen 46 Liter. Zusammen ergibt sich ein maximaler Stauraum von knapp 130 Litern.
| Technische Daten 2004 |  |
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Quellen:
- Motorrad.de 26.01.2004
- bmw-motorrad.de
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